Missing links

Af Winfried Wolf

Winfried Wolf sætter i denne artikel trafikpolitikken i EU ind i en større økonomisk og strategisk sammenhæng: Overfor Industrifyrsternes "Round Table" strategi, med "missing links", broer, tunneller og højhastighedstog, sætter han en politik, hvor økologi og økonomi skal kombineres, og med et skift til kollektiv trafik, med mindre trafik og med billigere former for trafik

Winfried Wolf er trafikforsker, medlem af VSP (Det forenede socialistiske parti, en sammenslutning af folk fra trotskistiske og maoistiske strømninger ) og trafikpolitisk ordfører for PDS i Det tyske forbundsparlament. Han deltog i Enhedslistens Internationale Konference om Europæiske alternativer.

Han koncentrerede sig om fire emner:

• Sammenhængen mellem en samlet europæisk økonomisk politik og ødelæggelsen af miljøet.
• Det projekt, der bliver kaldt det Trans Europæiske Netværk - T.E.N.
• Produktionen af transport- og rejseintencitet
• Fiktionen om Højhastighed og realiteten om langsommere og langsommere transport.

Til slut udvikler han et rids over en politik for "VerkersWende" dvs. et skift i transportpolitik.

EU's økonomiske politik og miljø-ødelæggelsen
Det er ikke nogen tilfældighed, at EU og Maastricht betyder en politik,der er vendt mod naturen og miljøet. Der er en klar sammenhæng mellem EU's overordnede politik og den ødelæggelse, der er resultatet. Det blev understreget på tre niveauer.

1. Projektet om Det indre marked
Fortalerne for Det indre marked ønsker fuld frihed for kapital og varer, fra Portugal til Polen, fra Nordkap til Malta.

Men Europas virkelige herskere er de store firmaer - som f.eks. de, der er samlet omkring "The Round Table of Eurpean Industry". - 65% af det totale afkast fra disse firmaer har forbindelse til brancher som: Bilindustri, olie og oliebaserede produkter, og dæk.

Ifølge statistikerne findes de blandt de 100 mest magtfulde firmaer - uanset om, vi ser på firmaer i Tyskland, Storbritannien, Frankrig, Spanien eller i Sverige.

Selv et firma som ABB, (der bl.a. laver "IC 3 tog" som "ABB-Skandia" i Randers) og ikke er direkte knyttet til bil- eller olieindustri, er ikke anderledes:

De dele af ABB, der er knyttet til Jernbanetransport er koncentreret på højhastighedstog, som ikke er noget reelt alternativ til landevejstrafik.

For nogen tid siden, indgik disse dele af ABB i en fusion med Dailmer-Benz - med det nye firma "AB-tranz". Dailmer Benz er det største firma i Europa, og det stærkeste firma i Europa indenfor rustningsindustri.

Hvis vi skal gøre status på dette niveau ser vi:

• En politik for en Fælles indre Marked, der er tvunget frem af de største firmaer, og som allerede nu betyder at:
• Den store økonomi og de største firmaer bliver understøttet, mens
• de regionale økonomier og de mindre firmaer bliver svækket og ødelagt.

Der nedlægges virksomheder, der er funktionsdygtige og som opfylder eller kunne opfylde alle slags behov. Mange af dem er nu ved at blive ødelagt, eller de er allerede ødelagt. Slutresultatet bliver færre og færre job.

Den absurde arbejdsdeling betyder, at æbler fra Chile er billigere end de lokale, og vinen fra Californien er billigere end den fra Spanien osv..

Disse største firmaer, der driver Det fælles indre marked fremad, er bilfabrikkerne, olie og dækindustrien og byggefirmaerne. - Og alle bankerne og forsikringsselskaberne bag dem. De fleste af dem, er engageret i vej-, skibsværfts- og tunnel-byggeri. Resultatet af deres engagementer er katastrofale: Flere veje, flere biler osv.

2. Privatisering og deregulering
Et andet niveau hvor sammenhængen mellem det fælles marked og ødelæggelsen af omgivelserne demonstreres er Privatisering og deregulering.

Men når firmaerne siger privatisering, mener de:

• at staternes ejendom skal svækkes på lokalt og føderalt niveau.
• alle ikke-private firmaer, der har med produktion, transport og service bliver truet.

Det bliver hjulpet på vej af det offentliges store gældsbyrde og via Maastricht -kravene om at nedbringe gæld og underskud.

Konkrete eksempler på dette, er den proces, der er igang med de - indtil nu - statsejede jernbaner: Omdannelsen af offentlig transport selskaber til private firmaer.

Vi kan tage eksemplet med privatiseringen af British Rail (BR), der allerede langt fremskredet.

Der er allerede sket reduktion af det overordnede jernbanenet med ca. 1/3, og reduktion af det regionale netværk med omkring 50%.

I disse år er de tyske forbundsbaner (Deutsche Bundesbahn -DB) i gang med den samme proces.

3. EU's specielle miljøpolitik
På et tredje niveau, bliver vi konfronteret med EU's specielle miljøpolitik.

Den generelle tendens er, at høje miljø-standarter bliver reduceret. Og ofte bliver de "justeret/tilpasset" til den laveste fællesnævner

For tre år siden måtte tusinder af ton forurenet olivenolie tages ud af det tyske marked, fordi tysk lov ikke tillod, at det blev solgt til forbrugerne. Et år senere blev forbudet annulleret, og al olivenolien gik igen til supermarkeder, og det er blevet solgt til forbrugerne uden, at de har fået noget at vide. Der var blevet indført en ny EU-norm med lavere grænser end de tyske,

Eller lad os tage eksemplet med den hollandske eller østrigske såkaldte "luxusskat" på privatbiler. Det betød en trafiksituation, der ikke er så katastrofal som i Tyskland, Frankrig eller Italien. Disse skatter vil i fremtiden ikke være tilladte i Det europæiske fælles indre marked. De vil blive "tilpasset" dvs. sænket. Og det giver endnu et skub fremad til privat motortrafik og et slag mod den offentlige transport.

De samme resultater er knyttet til de såkaldte " strukturelle fonde" i EU. Officielt skal de tilpasse de fattigste landes strukturer. Mellem 1996 og 1999 skal mere end 2.220 Mia DM "investeres" via disse fonde. I realiteten tjener de fleste af disse programmer, til at ødelægge eller skade naturen og miljøet.

I Grækenland skal f.eks. 15 Mia DM investeres, for at ændre løbet på floden Acheloos. Verdens Naturfond påviser, at det vil fører til katastrofale resultater for et stort område. Generelt er 75% af disse strukturfondsmidler øremærket til vejbyggeri.

T.E.N. - projektet
Sidste gang Winfreid Wolf talte i Danmark ved en lignende konference, fortalte han at i EU's magtcenter, forstår man transportpolitik som de såkaldte "missing links": Scan-link, Euro-tunnen, Tunnelen gennem Alperne osv.

Det var sandt dengang. Men det var kun halvdelen (eller endog en fjerdedel) af sandheden, for i mellemtiden har EU-administrationen lanceret programmet om Trans European Networks. :

Det betyder:

• 12.000 km ny motorvej
• omkring 30.000 km. kraftig "forbedrede" motorveje
• mange nye højhastighedstog,

som - i kombination med de allerede nævnte privatiseringer - fører til at jernbaneselskaberne ødelægger jernbane-nettet, og koncentrerer sig om højhastighedstraffik for direktører, bureaukrater, politikere osv.

Et specielt og meget sørgeligt eksempel er jernbanerne i Spanien og Portugal.

Der vil banenettet blive kraftigt nedklasificeret, og i og med, at man indfører en ny sporvidde, vil nettet ikke passe til Højhastighedsforbindelsen.

Der eksister ikke nogen teknisk nødvendighed for det, og man foreslår sandsynligvis det samme for Rusland, der har den samme sporvidde, som på den Iberiske halvø.

I mange år har man kunnet køre i tog fra Paris til Madrid - med kun et kort stop på nogle minutter ved grænsen for at tilpasse hjulene til den anden sporvidde.

Når man nu indfører europæiske sporvidde-normer på den Iberiske halvø, er det klart et projekt til ødelæggelse af det eksisterende skinnenet.

Transport- og rejseintensitet
Både punkt et og punkt to fører til en økonomi, hvor der bliver inkorporeret mere og mere transportøkonomi i hvert land.

Dette fænomen har tyske statistikere udviklet et begreb for: - "Transportintensitet": Det er summen af alle transporterede km, der er indeholdt i et produkt. Hvis vi bruger et indeks og tager 1970 = 100 udvikler dette indeks for transportintensitet sig som følger:

• mellem 1970 og 1975: ikke nogen reel forøgelse.
• 1973=103 (oljekrisen ?)
• Indtil 1980 nåede indekset 117%, men
• 1994 nåede det 160%.

Det betyder, at i dag indeholder nøjagtig det samme produkt, i samme kvalitet og vægt 60% mere transport end for 25 år siden, og omkring 40% mere end for 15 år siden.

Næsten 90% af dette transportoverskud er landevejstransport - et resultat af sænkede transportpriser..

Der er forøvrigt mægtige forskelle mellem de forskellige europæiske lande, i transportforøgelse.

• I Spanien og Italien er landevejstrafikken i 1993 dobbelt så høj som i 1970.
• I Tyskland er stigningen 2,7 gange mere.
• I Østrig og Schweiz er den "kun" fordoblet.
• I Storbritannien og Frankrig var tallet steget med 60%
• I Sverige var stigningen 35%, og
• I Danmark er forøgelsen på 10%. - det er den laveste i Europa, - selvom det er slemt nok endda.

Også her kan vi frygte, at der vil være en tendens til "tilpasning". Og den vil gå den forkerte vej. Scan Link, og senere tunnelen mellem Rødby og Putgarden vil hjælpe med til denne ødelæggende tilpasning til det europæiske gennemsnit.

Fiktionen om højhastighed, og realiteten om dyr og urationel langsommelighed.

Der er ikke brug for at give lektioner i, at den aktuelle tendens til højere og højere hastighed - i biler, i tog, med fly - er katastrofal, destruktiv. Den ødelægger omgivelserne og, forresten også demokratiet - Især Højhastighed er en modsigelse til kultur og miljø.

Alle kender eksempler på hvor kunstig og indbildt den høje hastighed ofte er. Man kan købe en bil, der kan køre op til 200 km/t. Men i realiteten er den gennemsnitlige hastighed i byer som London, København og Berlin mellem 15 og 20 km/t.

EU har lige erklæret officielt, at den gennemsnitlige hastighed for bytrafik i store europæiske byer er reduceret fra 25 km/t til omkring 15 km/t i de sidste 15 år.

Men selv disse kæmpemæssige og ubegribeligt dyre Missing Link-projekter, resulterer ofte ikke i højere hastigheder.

Hvis vi tager Euro-tunnellen som eksempel:

• Selv på den direkte strækning mellem Calai og Dover er forskellen mellem færgen og Eurotunnellen kun på en halv time. I øvrigt er det meget mere behageligt at bruge færgen.
• Den gennemsnilige hastighed i alt med Eurostar er 33km/t
• og med tog og skib er den 49 km/t.

I virkeligheden er prisen for Eurostar mere end det dobbelte af prisen med tog og Skib. Og det er beregninger, som ikke medregner de meget store tilskud til Eurotunnelen, som selvfølgelig igen indeholder arbejdstimer for samfundet. Selvfølgelig kan man lavede en lignende beregning for Scanlink.

Filosoffen/sociologen Ivan Illich siger om ideen om den såkaldte "generelle, gennemsnitlige hastighed" som han har udviklet:

"Med hensyn til hastighed, så må kapitalismen og dens ideologi accepteres fuldstændig. Under kapitalismen siger man, at tid er penge. Og oversat til transport og rejsesituationen, siger han: Fart kan ikke kun defineres, som den tid der går med at sidde i en bil eller et tog Vi må også medregne den betalte arbejdstid, der går med, for at finde frem til transportomkostningerne. Det vil sige, at vi er nødt til at have en hastighedsberegning der medregner dette. Det betyder f.eks. at i realiteten, er prisen med Eurostar mere end det dobbelte end med tog og skib.

Og selvfølgelig er der ikke noget nyt i det for dem, der har fået en god klassisk marxistisk og leninistisk skoling. Kapitalismen i det tyvende århundrede - med denne evindeligt accelererende opskruning af fart - er ikke domineret af en produktiv, men af en destruktiv tendens.

Denne gamle sanhed fra Rosa Luxemburg og V.I.Lenin er her bare konkretiseret i forhold til transportsektoren, for fart, og for myten om fart.

Winfreid Wolf slutter med et kort rids/udkast til et alternativ
En politik for et "Verkehrswende" (et skift i trafikpolitik).

Her der tre dele, der er vigtige:

• Første prioritet er at undgå trafik. Store del af den aktuelle trafik er "kunstig",urationel, ofte et produkt af offentligt støttede transportpriser. Det, der er nødvendigt er en politik for kortere afstande.
• For det andet skal vi støtte alle ikke-motoriserede former for transport, som fodgængere og cyklister. 1/3 af alle ture i bil er på mindre end tre kilometer.
• For det tredje vil vi kræve at lastbil- og privatbil-trafik ændres til offentlig transport.

Disse tre punkter tilsammen udgør et program:

• for regional økonomi og imod det fælles indre marked med en kunstig arbejdsdeling tværs over kontinentet.
• for byer af alle størrelser der dækker folks behov, og imod den nuværende byer, der er domineret af last-og personbiler.

Hvis folk spørger: hvad med pengene og hvad med arbejdspladserne ? kan vi give konkrete og præcise svar.: Landevejstrafik er - sammen med lufttrafik - den dyreste trafikform.

EU præsenterede for nylig en såkaldt Grøn-bog om de eksterne omkostninger ved trafik. Resultatet er at mht. landevejstraffiken, bliver mindst 1/3 af den reelle pris ikke betalt.

Selvfølgelig er omkostningerne på landevejstrafik endnu højere. Men med Grøn-bogen, har EU for første gang indrømmet, at der er omkostninger.

Wolf's forslag til en ændring i trafikpolitikken er et skift til billigere former for trafik.

Job-ballance-regnskabet er også til fordel for en ændring af trafikpolitikken.

Alle investeringer og produktion i den aktuelle bilindustri og byggeri af motorveje osv. har et meget stort kapitalintensitet: For en investeret krone beskæftiger man ikke nær så mange folk, og man er nødt til at betale for en stor mængde robotter, computere osv.

Alle de store investeringer skal sættes ind for et skifte i trafikpolitik og for meget mere arbejds-intensiv produktion for de samme penge, - fra de samme fonde: Fra industri og fra transport - Mange flere folk ville få et job, end nu hvor økonomien er domineret af bilindustrien.

En tysk undersøgelse dokumenterede, at med 100 mil. DM investeret i motorvejsbyggeri ville det skaffe omkring 1200 mennesker arbejde. Det samme beløb investeret i sporvejs- eller jernbanebyggeri ville skabe dobbelt så mange job, og disse nye transportsystemer er meget mere effektive. Det betyder,

• at en politik for et "Verkehrswende"/ et skift i trafikpolitik, er realistisk.
• at en fortsættelse af den nuværende politik for trafik og transport er urealistisk og ødelæggende.

Når vi støtter al modstanden mod EU-projekterne som T.E.M, og når vi argumentere for en politik for "forandring" kommer vi i realiteten med et program for flere job, imod arbejdsløshed.

Så Wolf erklærer: Økologi og økonomi er ikke bare ikke modsigelser, men de skal kombineres, og de passer sammen i fuld samdrægtighed.

Bearbejdet og oversat af Martin Mørch